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第481章 加把劲（第1页）

他指着屏幕上一个被打叉的方框说:“这是一个我暂时称作紧连控制阀（CCV）的新组件。

假设压气机出口到CCV之间没有气体储存，那么我们可以在压气机出口产生一个纯压力降，以模拟主控策略对发动机整体工作状态的影响。”

意识到自己的绘图技巧可能不是强项后，许宁决定简化图形，采用更直观的示意图来说明问题，发挥自己的优势。

随着他的解释，改良后的mg方程逐步展现出来：

Ψ=（wh）（4b^2）（Φw-1wΦt（Ψ））hlc

j=j（1-（Φw-1）^2-j4-1γ^2·4wΦ（3h））p

“当j等于1时，表示的是纯旋转失速的情况，且不会发展成喘振；

而j为0则代表纯喘振，这是我们最需要避免的情形。”许宁详细地解释着。

显然，杨韦完全跟上了许宁的思路，并迅速在笔记本上记录关键点。

虽然飞行器研发和航空发动机研发是两个不同的专业领域，但对于像杨韦这样的行业领袖来说，了解另一个领域的知识并不困难。

第三代战斗机，特别是某些三代半机型，机动性能有了质的飞跃，推进系统必须应对更大的攻角和侧滑角，进气畸变问题也变得更加棘手。

这对飞机与发动机的研发匹配提出了更高的要求，使得飞机研发师必须掌握发动机的知识成为了一种必然趋势。

作为这一领域的佼佼者，杨韦早已为此做好准备。

停笔思考片刻后，杨韦抬起头问道：“既然要考虑旋转失速的问题，那么即使在特定条件下，也不能简单地将压气机转速视为常数；

因此压气机转子中心半径处的切向速度也不是常数。这个问题你怎么看？”

许宁瞥了一眼同事指出的问题区域，提出了一个新的无量纲参数ξ，这个参数结合了速度、时间和半径，简化了压气机进出口通道的计算。

开始时，大家还能跟上他的思路，但随着讨论深入，大多数人只能专注于自己熟悉的领域。

在确认气动稳定模型无误后，许宁转向下一个议题：

“通过实验数据来校准发动机模型，使它尽可能贴近实际情况，进而能够准确预测发动机不稳定的情况。”

“明白了。”有人点头表示理解。

“理论基础打好之后，接下来就是实际应用了。”许宁关闭了PPT，开始了总结发言。

由于网络资源有限，他找不到歼10战斗机所用AL31FN发动机的照片，更不用说还在研发中的涡扇10发动机资料了。

因此，他转而谈论如何在进气道内部检测压气机失稳的早期迹象，并提出使用谐波傅里叶系数法和行波能量法进行初步评估。

他还提到主动稳定性控制的重要性——即修改发动机以加入紧连控制阀；

这将有助于避免严重的失稳现象如喘振，甚至能在超出正许工作范围的情况下保持压缩系统的稳定性一段时间。

杨韦听到了这里，手中的笔几乎脱手。

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